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TV Globo – Fantástico – 21/02/10

Veja como transportar crianças no carro em total segurança

Pequenos devem estar sempre no bancos de trás e nunca soltos no carro ou no ônibus escolar.

As aulas estão recomeçando, e o Fantástico faz um alerta aos pais: atenção para o transporte das crianças! Elas devem estar sempre no banco de trás e nunca soltas no carro ou no ônibus escolar. A especialista para Alessandra Alessandra Françoia mostra quais são os equipamentos de segurança adequados para a idade e o tamanho de cada criança.

A família Keppen colhe a cada dia a recompensa de ter feito a coisa certa. Há quatro anos, o casal estava com os filhos gêmeos no carro, que foi atingido na traseira por outro, em alta velocidade. O automóvel foi jogado de cima de um viaduto, em uma queda de 12 metros.

“Foi só grito, só desespero. Primeiro, foi um barulho muito grande. Em seguida, depois que caímos, foi um silêncio absurdo”, lembra a funcionária púbica Cristiane Keppen. Os pais, que estavam de cinto, saíram sem ferimentos. Os filhos, na cadeira de segurança, estavam desmaiados. Pedro não teve um arranhão. Luciana quebrou a clavícula. Milagre?

“Eu fiz a minha parte e minha esposa fez a parte dela. Nós protegemos as nossas crianças”, conta o funcionário público Ricardo Keppen.

Uma pesquisa da Sociedade Brasileira de Ortopedia revela que 78% das crianças do país são transportadas de maneira inadequada, expostas a risco de trauma e de morte, na maioria das vezes, pelas próprias famílias.

O Fantástico poderia mostrar flagrantes de crianças sendo levadas no banco da frente, soltas dentro do carro. Mas isso se vê em cada esquina, e esta não é uma reportagem de denúncia. É uma investigação de como manter as crianças seguranças no trânsito.

Em 2008, uma resolução do Conselho Nacional de Trânsito já tinha estabelecido como as crianças devem ser transportadas. Mas só a partir de 9 de junho vai começar a fiscalização. A desobediência é infração gravíssima.

A coordenadora da ONG Criança Segura, Alessandra Françoia, foi até uma escola do Rio de Janeiro para demonstrar o uso de cadeira e cinto, de acordo com a idade. Bebês de até 1 ano, ou nove quilos, têm que ir no bebê-conforto.

Pedro tem 1 mês e meio. “Justamente porque ele é um bebezinho, temos que deixar [o bebê-conforto] sempre em 45º, porque a cabeça não pode ficar caída para frente. A cabeça, o pescoço e a coluna do bebê têm que ficar em uma mesma linha, porque é isso que vai proteger a criança no momento do impacto”, orienta Alessandra, que ainda explica por que a cadeira deve ficar no sentido contrário do trânsito. “Justamente porque, se acontecer uma colisão, a concha que protege o bebê é que vai absorver a energia do impacto. Por isso, ele está mais protegido. Ele tem uma chance de sobrevida de 71%. Isso é mais do que qualquer outro passageiro do veículo”.

Nem o colo da mãe é seguro. Testes mostram que, se há colisão, o corpo da mãe esmaga o bebê.

A partir de 1 ano até os 4, ou 18 quilos, cadeira equipada com cinto de cinco pontas. “O cinto deve pegar nos ombros e no quadril, evitando as partes que o cinto do carro pegaria, que são frágeis, como barriga e pescoço”, explica Alessandra.

A criança nunca deve ficar solta dentro do carro. Um teste realizado pela Cesvi – uma rede internacional que promove a segurança no trânsito – e a Unicamp foi feito com dois bonecos. A apenas 15 quilômetros por hora, o impacto projetou o boneco que estava solto no banco de trás, mas o que estava na cadeira ficou protegido.

Testes americanos mostram um boneco do tamanho de uma criança de 2 anos e meio voando pelo parabrisa dianteiro.

“Houve um acidente na estrada, o pai estava dirigindo, a criança estava atrás, no colo de uma outra pessoa e, quando houve a colisão, a criança foi ejetada a 15 metros do veículo, fez um trauma de crânio e uma lesão na coluna cervical. Com 4 anos de idade, está tetraplégica”, conta o ortopedista Marcos Mansur. “O pai morre um pouco junto com a criança, perde um pouco da vida. O arrependimento de não ter feito o que deveria para proteger o próprio filho é muito grande”.

Dos 4 anos até os 36 quilos, perto dos 10 anos de idade, deve-se usar o assento de elevação, também chamado de “booster”, com o cinto de três pontas do próprio carro. A lei só obriga o uso do assento até os 7 anos e meio. Mas a especialista recomenda que os pais avaliem se a criança está segura.

“O cinto deve passar no meio do peito e na coxa ou no quadril”, indica Alessandra. Mal instalado, o cinto simplesmente não trava na hora do impacto. E atenção: se for preciso tirar a criança rapidamente do carro, ela fica presa.

“Todo equipamento de segurança para carro é feito para você livrar a criança em um clique. Você tem que apertar, e a criança sair”, diz Alessandra.

A partir de 1,45 metro, a criança pode viajar tranquila, usando apenas o cinto, mas sempre no banco de trás, onde o risco de morte cai 80%.

O uso da cadeira certa na idade certa pode reduzir uma estatística triste: no Brasil, morrem seis crianças por dia no trânsito, o que corresponde a 2,134 mil por ano. E mais de 15 mil ficam feridas.

“Precisamos que os pais também negociem com os filhos que essa é uma atitude de proteção, de carinho, de amor por eles e não de punição”, ressalta Marcos Mansur.

E os mesmos cuidados, de acordo com a idade, devem ser seguidos para o transporte de crianças em vans escolares. Nos ônibus, a legislação varia de acordo com o município. Mas os especialistas recomendam o uso do cinto de segurança sempre.

A diferença é clara em um teste mostrado em vídeo. Os bonecos com cinto ficam protegidos. Os que estão soltos saem voando pela cabine.

Vários países fizeram campanhas chocantes para chamar a atenção dos pais, como uma na Áustria. A narração diz: “A filha era a coisa mais importante do mundo para eles. Por ela, fariam tudo. Mas não fizeram”. Os pais que fizeram sabem que o esforço é pequeno e o prêmio, imenso.

Não deixe de ver o vídeo do programa. Clique AQUI
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G1 - Rio de Janeiro - 23/02/2010

Cresce número de acidentes nas estradas do Rio durante o carnaval, diz PRF
Na comparação com o ano passado, houve aumento de 19% nos registros. Já número de feridos caiu 12% e houve 6% menos mortos

Durante os dez dias de operação nas estradas fluminenses, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) registrou 448 acidentes, 171 feridos e 17 mortos. Na comparação com o carnaval do ano passado, houve aumento de 19% nos registros de acidentes. No entanto, o número de feridos caiu 12% e houve 6% menos mortos.

Segundo a PRF, entre a última quinta-feira (18) e o domingo (21), foram flagrados cerca de quatro mil motoristas dirigindo acima do limite de velocidade permitido. Outras 2 mil autuações foram feitas por outras irregularidades, como ultrapassagem em local proibido e tráfego pelo acostamento.

Lei Seca

Cerca de 8,4 mil testes com os etilômetros foram realizados em diversos pontos do estado de quinta ao último domingo. Ao todo, 86 motoristas foram flagrados dirigindo sob efeito de álcool e sete foram presos.

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DESTAK - Brasil - 23/02/2010

Simulador pode ser obrigatório para tirar carteira de habilitação

O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) quer mudar a legislação para tornar obrigatório, a partir do segundo semestre deste ano, que os alunos das autoescolas passem por simuladores de direção para tirar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH)

O objetivo é que o futuro motorista tenha aulas numa espécie de videogame antes de enfrentar o treinamento prático nas ruas. Nesses equipamentos, que reproduzem com fidelidade as características de um carro convencional, o aluno poderá vivenciar situações de risco que hoje não fazem parte das aulas: dirigir à noite, com chuva e em estradas.

O presidente do Contran, Alfredo Peres da Silva, disse à Folha de S.Paulo que está em estudo tanto a substituição de parte das aulas pelo simulador como o uso da tecnologia para complementar a carga horária obrigatória.

O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) já encomendou à Universidade Federal de Santa Catarina(UFSC) um projeto de simulador. O equipamento a ser adotado pelas autoescolas, pode custar até R$ 20 mil.

Um modelo mais sofisticado, usado até para formação de pilotos profissionais, está em teste em Pouso Alegre (MG).

Em países da Europa, como Reino Unido, França e Holanda, simuladores respondem por dois terços da formação dos motoristas.

Para especialistas, simulador é só complemento às aulas

Avaliação é que aparelho também deve ser usado em curso para renovar CNH. Estímulo a comportamentos perigosos e alto custo são as principais críticas; método pode ajudar pessoas com medo e deficientes físicos

O uso de simuladores de direção tem a simpatia de boa parte dos especialistas e das autoescolas. No entanto, com ressalvas: alguns avaliam que a iniciativa é válida só para uma formação adicional, e não para substituir as aulas práticas; e há estabelecimentos que também temem os custos.

"O videogame ajuda na percepção do tempo de reação para não atropelar um pedestre, mas não se pode simplificar a formação. É interessante como complemento", afirma Horácio Augusto Figueira, mestre em engenharia pela USP.

"As pessoas não têm ideia do que significa a velocidade. Um carro a 108 km/h percorre mais de 30 metros até parar", diz Ailton Brasiliense, ex-presidente do Denatran. Para ele, a tendência é usar simuladores até no treinamento de direção defensiva para renovar a CNH.

Para o engenheiro Manuel Steidle, da equipe que prepara a proposta encomendada pelo Contran, alguns videogames ajudam a desenvolver habilidades de direção, mas lembra que podem incentivar comportamentos perigosos, como a alta velocidade.

"É preciso cuidado, porque poucas autoescolas têm condições de investir", afirma Rodrigo Fabiano da Silva, do sindicato das autoescolas de Minas.

"Temos consciência da realidade brasileira. Não adianta sonhar com algo que ninguém pode adquirir", diz Carlos Alberto Schneider, engenheiro que participa do projeto na UFSC.

Utilização

Marcelo Armaroli, chefe da empresa que desenvolveu um simulador sofisticado que vem sendo testado no sul de Minas, afirma que os aparelhos podem ser úteis não só para formar novos motoristas, mas no treinamento de portadores de deficiência física e de pessoas que têm medo ao volante.

A rede de autoescolas em Pouso Alegre, no sul de Minas, que começou a testar esse simulador mais sofisticado negocia no Detran-MG a homologação do aparelho para tentar inclusive autorização para substituir algumas aulas práticas.

Segundo Luiz Antônio Lopes, dono da rede, é viável produzir os equipamentos e locá-los por R$ 720 por mês. O custo para os motoristas, segundo ele, cairia de R$ 30 para R$ 20 por aula. "E tem a possibilidade de fazer à noite, além de poluir menos", defende.

NOTA: Na verdade, a Resolução 74/98 do CONTRAN, no inciso VI do artigo 9º, já exigia dos Centros de Formação de Condutores equipamentos de simulação.

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FOLHA DE S.PAULO - SP – 23/02/10

"No simulador, vontade é de acelerar"
A Folha testou o mais avançado simulador do país, na cidade de Pouso Alegre, no sul de Minas

A pequena cabine tem tudo o que um carro convencional precisa para ser dirigido: volante, câmbio, velocímetro, três pedais.

O teste, sem outros veículos, serve para o inexperiente motorista começar a treinar o volante. É uma pista com curvas e balizas.

Com a vontade de querer ser rápido aparece a primeira bronca: "Você está segurando o volante errado", diz o instrutor.

Num outro percurso, um cenário urbano, o grau de dificuldade aumenta. Ao passar por um cruzamento sem parar, mais uma advertência: "Você não viu a placa de pare?".

Os pontos positivos são a segurança e a chance de melhorar o controle dos pedais, que é a maior dificuldade dos iniciantes. O ponto negativo é a virtualidade, que dá a sensação de videogame, e não de sistema de instrução.

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O Estado de São Paulo – SP - 23/02/2010

No Brasil, recall incomoda pouco


A Toyota, empresa que sempre cultivou uma imagem de perfeição, enfrenta um bombardeio de críticas por causa do megarecall de mais de 8 milhões de veículos, a maioria nos Estados Unidos

Analistas internacionais avaliam até a possibilidade de a crise de imagem levar a empresa a perder o posto de maior montadora do mundo alcançado no ano passado.

O consumidor americano, mesmo habituado a inúmeros recalls ? prática iniciada nos anos 60 ?, demonstrou sua insatisfação em janeiro, quando as vendas da marca caíram 16%, queda bem maior que o das outras empresas. No Brasil, onde convocações em massa para corrigir defeitos de fabricação começaram há duas décadas, o consumidor não demonstra a mesma fúria.

Empresas que fizeram recalls polêmicos, como o do Chevrolet Corsa, em 2000, e o do Volkswagen Fox, em2008, não foram massacradas pelo mercado. Ambas seguem no grupo das três maiores montadoras em atividade no País e os dois modelos permanecem na lista dos dez mais vendidos.

"O americano tem uma cultura diferente, está sempre calculando o que pode ganhar ou perder numa situação", diz Paulo Roberto Garbossa, da consultoria ADK. Além de indenizações por acidentes e mortes, donos de Toyota estão entrando com ações por causa da desvalorização dos carros após as sucessivas convocações. "Coisa de US$ 200 a US$ 300 por veículo", afirma Garbossa.

Em 2000, quando a GM fez o maior recall da indústria brasileira, de 1,2 milhão de Corsas, o modelo vendia pouco mais de 100 mil unidades por ano. No ano passado, vendeu mais de 170 mil. O recall foi motivado pelo cinto de segurança, que se desprendia. Foram relatados vários acidentes, dois com vítimas fatais.

A GM foi criticada por ter demorado a reconhecer o defeito, acusação que hoje também recai sobre a Toyota. O primeiro acidente com vítima ocorreu em abril de 1999, o segundo em julho do ano seguinte e o recall foi anunciado em outubro.

O Fox também enfrentou uma grave crise. A peça usada para baixar o banco traseiro e ampliar o porta-malas provocou a mutilação de parte de dedos de oito pessoas. A primeira ocorrência foi registrada em 2004, mas o recall só foi feito em 2008, após interferências do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC), também pressionado pela mídia.

Rodolfo Rizzotto, responsável pelo site estradas.com, que mantém histórico sobre recalls feitos no País, calcula que, na média, 50% dos consumidores atendem aos chamados.

No ano passado as montadoras realizaram 35 recalls no Brasil, envolvendo 723,8 mil veículos, muito menos que os 1,26 milhão de modelos convocados em 2008 em 27 campanhas. Este ano, em menos de dois meses ocorreram quatro chamamentos envolvendo 394 mil automóveis, mais do que o registrado em todo o ano de 2007, quando 256,3 mil carros tiveram de ser levados às revendas para correção de defeito de fábrica. Os dois recalls mais importantes ocorreram este mês, envolvendo 193,2 mil Gol e Voyage, da Volkswagen, e 186,9 mil Honda Fit.

"O recall tem um lado negativo, que é o reconhecimento de um erro, e o positivo, que é a decisão de corrigi-lo", diz José Roberto Ferro, presidente do Lean Institute, divulgador do sistema de "produção enxuta", típico da Toyota. Para ele, a Toyota errou ao estabelecer estratégia de crescimento rápido e de "perseguir um objetivo não relevante dentro de sua filosofia, o de ser a maior do mundo".

Ferro, porém, acredita que há também um "lado emocional" no episódio. "Os americanos não engoliram o fato de a Toyota ter passado a GM."

Outra polêmica no Brasil é sobre a demora dos órgãos responsáveis, no caso o DPDC e o Denatran, em analisarem acidentes que poderiam levar as empresas a realizarem recall. Um deles envolve o Stilo, da Fiat, com denúncias de que a roda pode se soltar. Há pelo menos 20 supostos casos, alguns com vítimas fatais.

O tema está em análise há quase dois anos, sem que os órgãos cheguem a uma conclusão. Para a Fiat, que fez diversos testes, as rodas não são a causa do acidente, pois teriam se soltado após o impacto.

Outro caso nas mãos do Denatran é o do Chevrolet Vectra, com denúncias de incêndios causados pela explosão do tanque de combustível, problema não reconhecido pela fabricante. O diretor do DPDC, Ricardo Morishita, ressalta que, ao não reconhecerem os defeitos, Fiat e GM estão sujeitas a penalidades como multa de R$ 3 milhões e detenção de diretores por 2 anos, caso sejam comprovados defeitos de fabricação.

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PARANÁ ONLINE – PR - 22/02/2010

http://pronline.orangotoe.com.br/colunistas/310/74674

GPP desmascara trama para não se culpar um assassino do volante


Dois anos após o acidente, em 2003, Arruda Júnior foi premiado pelo tio com o
cargo de diretor do Centro de Capacitação Esportiva da Secretaria de Esportes.

A noite de festa chegava ao fim. Faltavam menos de duas horas para amanhecer.

No interior do Astra recém comprado à prestação, dois rapazes e duas garotas comentavam a comemoração feita num karaokê pelo sucesso de duas amigas: uma tinha passado no vestibular e outra estava se formando na faculdade.

De repente, um estrondo, o carro rodopiou, bateu num poste e todos se silenciaram. As duas jovens morreram na hora, com fraturas diversas. Os rapazes desmaiaram.

A vida de quatro famílias mudou drasticamente a partir do acidente, acontecido em 27 de outubro de 2001. Deu-se início a uma sucessão de mentiras e tramóias para inocentar o motorista do outro carro, uma camioneta importada, que bêbado furou o sinal e atingiu o Astra.

Tratava-se de João José de Arruda Júnior, na época com 25 anos, sobrinho do então senador Roberto Requião, hoje em fim de mandato como governador do Paraná. Ambos planejam pleitear cargos públicos nas eleições que se aproximam. O primeiro como deputado e o segundo, como senador.

Em mais uma série de reportagens Tribuna na Justiça, o leitor terá conhecimento das artimanhas e do jogo de influência exercidos para que o rapaz se safasse da prisão e recebesse uma punição branda, o que, de fato aconteceu.

Pela morte de duas jovens que nem tinham completado 20 anos, Júnior foi condenado a indenizações financeiras e cumprimento de pena alternativa, prestando serviços em instituições públicas.

Os ocupantes do Astra e as famílias das jovens mortas lamentam o desenrolar dos fatos e até hoje, quase nove anos depois, ainda sentem que não foi feita Justiça.

Paraná Online revelou como Arruda Júnior tentou fugir da culpa do acidente, chamando um amigo para se apresentar como motorista do carro que ele conduzia. Sua mãe, Lúcia, e um médico, também corroboraram para a fraude, mentindo no hospital ao afirmar que ele tinha caído de moto, no quintal de casa. Júnior foi retirado do local da tragédia pelo tio, o então senador Roberto Requião.

No inquérito policial instaurado pela Delegacia de Delitos de Trânsito ­ com o número 1130/2001 -, as informações foram contraditórias no que diz respeito ao número de ocupantes da Explorer placa AJA-1407. Foram mais de vinte pessoas ouvidas, inclusive testemunhas oculares do acidente, que não sabiam precisar se eram dois, três ou quatro rapazes que estavam na camioneta. Cogitou-se, inclusive, que o filho de Requião estava lá, mas isso nunca foi provado. De qualquer forma, a trama urdida para inocentar o sobrinho do então senador (o acidente aconteceu em 2001) caiu por terra quando os próprios envolvidos perceberam que seria difícil manter a versão mentirosa. Ricardo Andretta Ribeiro, o amigo que se apresentou como motorista da camioneta, iria ter que carregar um fardo muito pesado que não lhe caberia. Numa reunião familiar, em que estiveram os tios de Júnior, a mãe, os amigos (Andretta e Giuliano) e um advogado, decidiram que Júnior iria se apresentar como motorista da Explorer.

Ronaldo Antônio Botelho, advogado conceituado no Estado, saiu como defensor de Júnior e Andretta, que fatalmente seria acusado de falsidade ideológica, mesma acusação que caberia à mãe de Júnior, Lúcia de Mello e Silva Arruda, por ter mentido ao levar o filho ao hospital (como vimos no capítulo anterior), no entender do delegado Guaraci Abreu. Dois dias depois do desastre, num requerimento ao delegado, Botelho pede cópia do inquérito instaurado “referente ao acidente envolvendo uma Explorer que era conduzida por João José de Arruda Júnior” e um “Celta” ou “Astra”. Sequer o carro em que ele havia batido, após furar o sinal e matar duas jovens, eles sabiam qual era.

E foi somente em 31 de outubro, quatro dias após a colisão, que Júnior compareceu na delegacia para ser interrogado e qualificado. Confirmou que esteve numa festa, que bebeu cerveja e tomou energético, que passou por outros bares, mas negou que tivesse “furado” o sinal da esquina das ruas Tibagi e Amintas de Barros. Porém, sua negativa não pode ser levada em consideração, diante das mentiras anteriores e do depoimento de outros motoristas e ocupantes de veículos que estavam parados no semáforo, esperando que ele abrisse, quando Júnior surgiu pela Amintas de Barros, em alta velocidade, ultrapassou a todos pela esquerda e cruzou, atingindo o Astra em cheio.

Testemunhas cheias de coragem


A Explorer dirigida por Júnior na permanece até hoje escondida na chácara da família, na região metropolitana. Há informações de que foi vendida para ser desmanchada. Já o carro ocupado pelas vítimas (detalhe) teve perda total.

A trama urdida por seus amigos e familiares, se não safou de vez a pele de Arruda Júnior, pelo menos evitou que ele fizesse o teste do bafômetro e fosse preso em flagrante acusado de homicídio. Isso porque o inquérito foi rigoroso e as testemunhas oculares não tiveram medo de revelar o que realmente havia acontecido naquela fatídica madrugada. Lizandra do Rocio Pereira e Heverson Fraçois Lucas, que estavam num Fiat parado no semáforo, assim como dois outros ocupantes do carro, apresentaram sempre a mesma versão, corroborada pelo motorista de táxi Izaías Caetano Berreza, que estava estacionado no ponto existente a alguns metros do local da colisão. A camioneta, “voando baixo” passou pelos carros parados em manobra perigosa e invadiu a transversal, abalroando o Astra que trafegava em situação regular e com o semáforo verde para sua mão de direção.

Lizandra disse ter visto três pessoas no interior da camioneta, o mesmo dito pelo guardador de carros Osório Pereira, que estava no local, embaixo de uma marquise. Mas como prestaram mais atenção nos ocupantes do Astra, não souberam dizer, no momento dos fatos, quem estava ao volante da Explorer. Também Ozires Augusto, porteiro do Edifício Itatiaia, testemunhou a tragédia, garantindo ter visto a camioneta “furar” o sinal.

O impacto da batida foi tão grande, que as duas garotas que estavam sentadas daquele lado no Astra atingido, morreram na hora com múltiplas fraturas, conforme ficou constatado nos laudos de necropsia realizados pelo Instituto Médico-Legal. Mariana Fagundes de Oliveira, 19 anos, e sua amiga, Naline Pícolo, 17, estavam acompanhadas por Odilon de Jesus, proprietário e motorista do carro, e do amigo dele, Anderson Cristiano Alves, que ficou gravemente ferido.

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JORNAL DA TARDE - SP – Opinião -22/02/2010

Quanto mais real, melhor
Silvio Médici
PRESIDENTE DA ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE MONITORAMENTO E CONTROLE DE TRÂNSITO (ABRAMCET)

Sempre que são aprovados projetos de lei que visam o aperfeiçoamento do nosso Código de Trânsito e, particularmente, do processo de formação e educação dos condutores, devemos fazer reverências aos seus autores, crendo em suas boas intenções baseadas em estudos técnicos.

No caso em questão, o Projeto de Lei da Câmara (PLC) 113/2009, de autoria do deputado Celso Russomanno, que acrescenta a obrigatoriedade de aulas noturnas para futuros condutores, certamente traz evolução. Ainda faltarão ao “trainee” aulas práticas em estradas à noite, que o adendo de Russomanno não contemplou. Bem treinados com aulas teóricas e ainda em condições reais, os condutores certamente poderão ir e vir com mais segurança.

No entanto, somente a lei, como tantas outras, não garante que os altos índices de morte no trânsito brasileiro possam ser revertidos. A luta pela diminuição da violência no trânsito deveria ser iniciada por um inventário honesto e transparente que apontasse quantos morrem em colisões ou atropelamentos no país. O governo federal fala em 35 mil mortos. Nós, da Abramcet, trabalhamos com uma realidade de 59 mil mortos em 2009.

Nossa metodologia de pesquisa é simples: se o seguro obrigatório Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT), pagou 59.002 indenizações por morte em 2009, como os dados oficiais mostram que morreram 35 mil pessoas?

Ainda que fossem 35 mil mortos, o que estamos vendo é um genocídio puro e simples no trânsito brasileiro.

O fato é que, enquanto os governos encararem o veículo automotor como elemento de arrecadação, o Brasil vai garantir seu lugar no pódio dos campeões mundiais na modalidade morte no trânsito.

O Brasil tem um bom Código de Trânsito, profissionais competentes nos governos, órgãos gestores e universidades, mas isso somente não basta. O tema requer reflexão e revisão do processo educacional, de fiscalização e, principalmente, da legislação que penaliza os causadores de acidentes, ainda interpretada de maneira branda pela maioria dos tribunais. A lei por aqui ainda é frouxa, e a punição, quando sai, só sai depois de processos judiciais que levam anos e anos.

Rapidamente, temos que criar um órgão gestor do trânsito, independente de governos – mas com a participação deles –, com recursos financeiros e técnicos para poder orientar a questão do trânsito no Brasil. A segurança no trânsito precisa de políticas, investimentos e executores. Mas, precisa sobretudo, de educação (no trânsito, na vida) para alicerçar todo este esforço.

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Jornal do Commercio – RJ – 23/02/2010 - Opinião

Operação Lei Seca - Não matar
CARLOS ALBERTO LOPES
SUBSECRETÁRIO DE ESTADO DE GOVERNO E COORDENADOR GERAL DA OPERAÇÃO LEI SECA

A Operação Lei Seca - Nunca Dirija Depois de Beber, desde a sua deflagração em 19 de março de 2009, como uma política pública, em conseqüência de caráter permanente, cujas operações são realizadas todos os dias da semana, com o único objetivo de preservar a vida humana, tem obtido resultados altamente positivos. Eis que, de 1º de abril de 2009 a 31 de janeiro de 2010, em relação ao mesmo período anterior, segundo o Grupamento de Socorro de Emergência do Corpo de Bombeiros Militar, conseguiu evitar que 4.173 pessoas fossem vitimadas, com ferimentos, mutilações e/ou mortes.

Ainda que esses números representem uma evolução significativa ao longo de 10 meses, no que concerne a diminuição das vítimas de acidentes de trânsito no Rio de Janeiro, não podemos nos esquecer do que ocorreu ainda recentemente, em 2009, em razão da irresponsabilidade, imprudência e negligência de condutores de veículos. Lembremo-nos do caso do acidente provocado por um cidadão, que no início da noite de sábado, dia 27 de junho, dirigindo sem habilitação, invadiu uma calçada em Bangu, atingindo sete pessoas e matando seis.

Não nos esqueçamos dos acidentes do dia 1º de julho, que vitimaram 13 pessoas, com sete mortos, sendo dois motociclistas - um na Rodovia Presidente Dutra, pela madrugada, e outro na Avenida Niemeyer, pela manhã - e a tarde quatro crianças do Colégio Pedro II perderam a vida e seis ficaram feridas, quando uma van de transporte irregular, bateu e capotou na Linha Vermelha.

Na mesma tarde, uma criança morreu em acidente provocado por um motorista de ônibus que a arrastou por alguns metros, quando ela tentava entrar no mesmo, na Avenida das Américas. Rememoremos ainda o acidente em que um motorista de ônibus, no dia 4 de julho, vindo de São Paulo para a Feira Literária de Paraty, em quase lá chegando, numa curva, em alta velocidade, capotou com 35 passageiros, ferindo 30 e matando quatro.

A Polícia Rodoviária Federal nos dá conta que, ainda que empreendido todos os seus esforços, no Carnaval de 2010, em relação ao de 2009, nas rodovias federais, houve um aumento de 13% de acidentes e mortes, quando, em quatro dias de folia, morreram 143 pessoas e 1.912 ficaram feridas.

Em artigo publicado no Jornal O Globo, de 30 de maio de 2009, de autoria de Dom Eugênio Sales, cardeal-arcebispo emérito da Arquidiocese do Rio de Janeiro, intitulado Violência no trânsito, o cardeal invocou o 5º Mandamento da Igreja - Não matarás – para alertar para a forma como nós cidadãos estamos nos portando com relação às situações vivenciadas no trânsito.

Os denominados "acidentes" de trânsito, que muitas vezes não têm nada de acidental, porque ocorrem por imperícia, imprudência, irresponsabilidade, negligência e outros que tais, não decorrem somente pela ingestão de álcool e sim, também, pelas razões apontadas.

Nesse sentido temos que perseverar na conscientização, na sensibilização, na educação, na fiscalização e na responsabilização dos motoristas, motociclistas, condutores de veículos em geral e pedestres (estes também podem ser penalizados pelo Código de Trânsito Brasileiro) para que atendam as normas de trânsito, a fim de não matar e/ou serem feridos, mutilados e eventualmente mortos. Atentemos e atendamos, pois, ao 5º Mandamento da Lei de Deus.

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04 mar 2010 - SIPROVoltar